Oggi più che mai il caro-petrolio è un problema mondiale. In Spagna e in Francia centinaia di Tir bloccano le frontiere, nell’attesa che i rispettivi governi prendano seri provvedimenti per un problema che si credeva solo nostro. In Europa è la Russia a farla da padrone per quanto riguarda la produzione di petrolio (seconda, a livello mondiale, solo all’Arabia Saudita), tuttavia la maggior parte del prodotto lavorato viene destinato al riscaldamento (il cui prezzo aumenta infatti di anno in anno), non al mercato dei carburanti. In questo settore sono gli Stati Uniti che dettano le regole e, soprattutto, determinano il prezzo.

L’andamento del prezzo del petrolio dal 1999 al 2007

Attraverso questo grafico è possibile notare le variazioni del prezzo del petrolio, in un periodo più lungo rispetto a quello che abbiamo preso in esame nel testo

Le borse che si occupano dell’andamento del petrolio sono solamente due, la Nymex e la IPE (entrambe di proprietà americana) e valutano l’oro nero esclusivamente in dollari, e sebbene sia la Russia che l’Iran propongano la creazione di borse locali, sembra ancora lontano un futuro in cui il barile non venga stimato in biglietti verdi. Certamente il caro-petrolio non è un problema nato oggi, ma con l’offerta che va diminuendo di giorno in giorno rischia di generare, più che negli anni precedenti, un’instabilità insostenibile, per un sistema che malamente ha scelto di basarsi su questa risorsa non rinnovabile.

Analizziamo com’è cambiata la situazione negli ultimi due anni, cioè quando si sono avuti i principali record di prezzo. Sul finire del 2006 il prezzo del barile si assesta sotto i 50 dollari, ed il prezzo della benzina è a 1,264 euro al litro. A distanza di qualche mese, nel luglio 2007, il petrolio è già schizzato a quota 76 dollari, portando la benzina a 1,371 euro. Passa poco meno di un mese e viene abbattuto il primo record, il muro dei 78 dollari, che verrà subito dimenticato perché già nel settembre dello stesso anno il barile ne costa 84, di dollari. Comincia da questi mesi l’ascesa inarrestabile del prezzo del petrolio. È il 2 gennaio 2008 quando il barile supera per la prima volta i 100 dollari, portando il prezzo della benzina a 1,4 euro. In poco meno di 3 mesi supera quota 105 e 110, portandosi ai 115 dollari dell’aprile di quest’anno.

Un barile di petrolio costa oggi 138$

Come se non bastasse il caro-benzina, il 15 maggio il gasolio raggiunge per la prima volta il prezzo della senza piombo, recuperando lo scarto medio di 18-20 centesimi, che li aveva divisi negli ultimi due anni. Oggi per acquistare un barile servono circa 138 dollari che, secondo alcune previsioni, diventeranno presto 141 nel secondo semestre 2008, ovvero quello che sta incominciando. Non che le previsioni siano sempre azzeccate. Anzi, quelle sul petrolio sono sempre state un azzardo. Come quando si prevedeva, nel “lontano” 2006, che i 100 dollari a barile sarebbero stati raggiunti nel 2010-2012 (magari...). [1].

Un giacimento petrolifero

A farne le spese è ovviamente il consumatore, che vede i prezzi della benzina aumentare sempre di più. O forse no. In realtà, analizzando l’andamento dei prezzi del petrolio e quello dei prezzi della benzina, si può scoprire che non sempre all’aumentare dei primi corrisponde un incremento dei secondi. Ad esempio, un litro di benzina nel settembre 2006 costava 1,264 euro mentre più o meno un anno dopo, a novembre, il prezzo è sceso a 1,253 euro. Certo, è più semplice che vi sia una stabilizzazione del costo piuttosto che una riduzione, però basta a confutare l’ipotesi di una diretta proporzionalità 1 a 1 tra i due fattori. Il prezzo del petrolio infatti corrisponde solo al 14% del costo della benzina al consumo (cioè quello che effettivamente paghiamo al distributore). Ad incidere sul prezzo del carburante sono due elementi : il prezzo industriale ed il peso fiscale. Il prezzo industriale, ovvero il costo del prodotto e il margine di guadagno del distributore, rappresenta il 31,33% del prezzo al consumo, e prevede :

 > il costo del prodotto raffinato (acquisto, trasporto, lavorazione industriale e margine di guadagno della raffineria)
 > il costo del deposito del prodotto su deposito costiero (il prodotto lavorato va in giacenza, prima d’essere immesso nel mercato, presso aree extradoganali, in maniera tale da non pagare tasse per il prodotto, temporaneamente depositato)
 > il trasporto primario (dal deposito alla compagnia petrolifera)
 > il costo di stoccaggio su deposito interno
 > il trasporto secondario (dal deposito interno al distributore, attraverso autotrenobotte (ATB))
 > le spese d’ufficio
 > le spese del punto vendita
 > il margine di profitto del gestore

Solo il 10% di 1 litro di petrolio diventa benzina

Il peso fiscale è ciò che maggiormente incide sul prezzo finale (circa il 60%). È costituito dalle accise e dall’Iva. Senza applicare l’imposta sul valore aggiunto, le accise occupano il 52% del prezzo, e possono avere carattere locale, regionale e statale [2]. In teoria dal 1999 è un’imposta unica, ma in pratica raggruppa molte voci che gravano sulle spalle degli italiani, e che più di una volta hanno generato controversie. Le più importanti mini-imposte infatti fanno riferimento ad episodi non recentissimi, e che hanno ottenuto rimborso e sostegno già da tempo. In particolare paghiamo ancora :

1,90 lire per la guerra di Abissinia del 1935 (0,001 euro) ;
14 lire per la crisi di Suez del 1956 (0,007 euro) ;
10 lire per il disastro del Vajont del 1963 (0,005 euro) ;
10 lire per l’alluvione di Firenze del 1966 (0,005 euro) ;
10 lire per il terremoto del Belice del 1968 (0,005 euro) ;
99 lire per il terremoto del Friuli del 1976 (0,051 euro) ;
75 lire per il terremoto dell’Irpinia del 1980 (0,039 euro) ;
205 lire per la missione in Libano del 1983 (0,106 euro) ;
22 lire per la missione in Bosnia del 1996 (0,011 euro) ;
0,020 euro (39 lire) per rinnovo contratto autoferrotranvieri 2004 [3].

E nonostante i nostri soldi non siano più destinati a questo scopo, nessuna delle mini-imposte è stata cancellata (neanche dopo un’interrogazione parlamentare [4]), ma anzi sono state riunite nel 1999, in un’unica accisa. Infine c’è l’Iva, che, come sappiamo, incide al 20%. Spesso il peso fiscale è stato ritenuto il principale fattore che scatena l’aumento dei prezzi, ma, facendo un confronto con la media europea, si scopre che in Italia la tassazione è inferiore a quella degli altri paesi [5]. Se quindi il prezzo del carburante è maggiore, ciò è da imputare all’unico fattore rimasto, cioè il prezzo industriale, che nel nostro paese risente molto di più della filiera distributiva che determina il prezzo. I governi che ancora non valutano correttamente la portata delle risorse non fossili e rigenerabili, devono attuare riforme pesando correttamente l’incidenza di entrambi i fattori analizzati. Come vedremo nella seconda parte, on-line tra sei giorni, in questo senso qualche cambiamento, anche se piccolo, c’è stato.